中国航发落后美30年如何发展6代机 靠该技术弯道超车

    2019-09-27 08:05:49更新1049人看过

      晨枫:未来战斗机“机将不机”?

      [文/ 观察者网专栏作者 晨枫]

      F-22开创了第五代(中国称为第四代)战斗机的时代,但除了几个艺术想象图,美国的第六代还没有准信。英国的“暴风”、法国的“幻影之子”都号称第六代,但谁都不把它们太当真。第六代战斗机到底会是什么样子?会不会大道无形、大音无声、索性机将不机?并非没有这个可能。8月7日,美国空军负责技术规划的麦克·范蒂尼少将在美国空军协会的米歇尔研究所就是这样暗示的。

      按照范蒂尼的说法,美国空中力量历史上每一个时代都有代表性的战斗机,二战时代是P-51,朝鲜战争时代是F-86,越南战争时代是F-4,冷战时代是F-15,现在则是F-22。但未来可能是从战斗机到卫星到作战云的众多作战系统组成的体系在战斗。体系的战斗力通过各系统来实现,但战斗力的核心作用反而有所淡化,不一定必然围绕着具体的下一代战斗机而打造。

      直到今天,空战仍然是围绕着战斗机进行,因此一代代“空中霸主”才吸引了人们更多目光,但未来不一定永远如此

      好些年来,“下一代空中主导”(Next Generation Air Dominance,简称NGAD)被认为是F-22的直接换代,现在的重点转移到打造下一代网络化、信息化、多域化的作战体系,在天空、低轨道、信息空间多域作战,有没有全新一代战斗机反而成为次要的了。这不是说F-22要后继无人了。F-22是20年前的技术了,总是要换代的,只是下一代战斗机不再是NGAD的“重中之重”,战斗机只是平台,只是搭载战斗力的“卡车”。NGAD的重点将不再是造车,而是铺路,好让各种车畅快协调地开向目的地。

      美国空军其实是体系作战的先行者,E-3预警机是空中战争的信息核心,E-8战场监视飞机是对地打击的信息核心,RC-135是电子侦察的骨干,可惜EF-111退役了,美国空军自己规划不当,只能借用海军的EA-6B和EF-18G,但美国空军对电磁攻击的重视并没有减少。但NGAD把网络化、信息化、多域化提高到新的高度。

      美国空军不是一开始就这样一心一意从体系而不是平台入手的。还在2015年,负责研发和规划的美国空军研究实验室(简称AFRL)的研发路线图里,代号F-X的全新战斗机还很显眼,要求在2022财年启动研发。在2016年的《下一代空优战斗机计划》和2017年的《空中优势2030》里,下一代战斗机依然是核心位置。在此期间,研发拨款也与此定位相吻合。

      但在2019年3月的5年规划里,NGAD研发预算总额一下子减半,从132亿美元降低到66亿美元,而且美国空军在5年规划里明确排除对下一代战斗机的拨款,NGAD拨款将用于研发新一代传感器、通信技术和开放式计算机架构。无独有偶,美国国会也刚好把美国空军2020财年NGAD预算请求从10亿美元削减到5亿,所以NGAD的转向到底是新思维使然,还是没钱时的不得已,这是留有想象余地的。

      美国空军其实对下一代战斗机挺急切的。在没有歼-20和苏-57的年代,F-22是“过度领先”。尽管美国空军在表面上对F-22的继续领先信心满满,在实际上还是暗暗担心。即使不为别的,有两件事情是特别焦心的:

      1、数量太少

      2、互联不足

    美国空军提出了“系统族”对抗概念,战斗机也只是系统中的一个节点美国空军提出了“系统族”对抗概念,战斗机也只是系统中的一个节点

      F-22的数量问题众所周知,但互联不足问题常常为人所忽视。在设计阶段,为了达到最大的隐身,F-22的信号控制达到不近情理的严苛,所以只有高度保密的专用数据链可以在F-22之间互相通信,其他就只有通过预警机转驳了。在演习中,F-22的飞行员只能与友机飞行员通过语音通话联系,这对数字时代的网络化、信息化、多域化作战是太不与时俱进了。由于在架构上就不想让F-22与其他平台互联,而且采用与现有主流信息与通信技术(简称ICT)环境格格不入的IBM PowerPC和Ada语言,现在要改装都不容易,需要扒皮抽筋。

      F-35在架构上就考虑了网络化、信息化、多域化问题,但F-35在本质上就不是制空战斗机,要在大国对抗中压倒歼-20、苏-57是勉为其难了。F135涡扇还有多少增推潜力不好说,三涵道变循环发动机计划是否能及时为F-35提供更大推力的换装发动机也不论,问题是F-35的气动设计决定了较高的跨音速阻力,这不是更大推力就能解决的。这些不是新问题,所以美国空军早就急切希望启动下一代制空战斗机的研发,2015-17的重点反映了这种急切。

      但网络化、信息化、多域化的潜力也是确实的。战斗的目的是消灭敌人,这需要从整个OODA(意为观察、研判、决策、行动)循环入手,A只是最后一环。网络化、信息化帮助OOD,而A不仅可以自己动手,也可以通过多域化实现。

    F-22虽然飞行性能先进,但在互联化方面已经落后于时代  F-22虽然飞行性能先进,但在互联化方面已经落后于时代F-35的互联化是不错的,但飞行性能实在是……  F-35的互联化是不错的,但飞行性能实在是……

      这还只是空战中的进攻方面。在防御方面,除了日益强大的红外和电子干扰,硬杀伤也接近实用化了。高能激光反导已经接近实用化,这与战略反导不一样,只需要在近距离工作,大气散射和热晕都不是问题,而且来袭导弹的预警和瞄准相对简单。

      另一个途径是专用的反导弹药。用空空导弹拦截来袭导弹当然是一个路子,但一来成本高,二来来袭导弹通常从后半球接近,即使空空导弹有大离轴越肩攻击能力,这样的拦截依然有大幅度能量损失、目标捕获不易等问题。另一个思路是像红外曳光弹那样,从后机身侧向弹射抛放,具有滑翔和机动能力的智能反导弹药采用类似HVP弹药的制导原理,弹上不需要红外或者雷达探测头,由战斗机上导弹预警和制导系统通过数据链实时传送来袭导弹的位置、速度和预估飞行轨迹,只需要将来自数据链的目标数据与自身的卫星定位信号相比较,就可以自动向来袭导弹机动滑翔汇聚,并在适当时机引爆定向战斗部。由于成本很低,体积和重量很小,在使用中可以一次抛射几枚,结合战斗机的机动动作来诱使来袭导弹钻入拦截“隧道”,让多枚弹药有机会反复拦截,确保成功。

      这不是科幻,是现有技术条件下完全可以实现的。英国BAe已经在为“暴风”研制微型弹药了,尽管还是由微型火箭发动机推动,应用范围则不局限于“暴风”。这样的弹药还可用于低成本地打击轻小目标,包括地面目标。BAe还在研发新一代近程空空导弹,可能采用被动红外-主动雷达双模制导,结合红外的反隐身和雷达的测距能力,而且难以反制,但像中程空空导弹一样投放发射,以避免AIM-9X和ASRAAM必须从滑轨发射而不便机内挂载的问题。未来机载弹药的发射前装定也将采用无线链接,不再需要现在常用的数据和电源“脐带”,简化密集挂载的操作和分离。美国则在研发“游隼”中近程空空导弹和AIM-260远程空空导弹。

      这些新技术的实现都不取决于全新的战斗机平台,因此,一根筋地专注于下一代战斗机,确实有点舍本逐末。

    英国“暴风”战斗机模型 英国“暴风”战斗机模型

      对于当前的美国空军来说,体系优势还有足够的老本可吃。苏-57不是太大的忧虑,在A方面或许优秀,但在OOD方面欠缺,更不用说隐身。歼-20的A更加优秀,在OOD和隐身方面至少是大黑马,不敢小觑。但F-22早已形成战斗力,F-35正在大量列装,歼-20要达到全状态(涡扇15、全规格航电和武器系统)还需要时日,远虑很大,但近忧尚且不大。在这样的情况下,加强研发传感器、通信技术和开放式计算机架构可以投资小、见效快地形成战斗力,维持体系优势,直到有条件全速推动下一代战斗机那一天。

      战后气动和发动机技术一直在高速发展,使得战斗机的代差以气动性能为主要划分标准。但代差级的气动和发动机技术发展在减缓。另一方面,电子和武器技术在加速发展,使得战斗机发展出现由平台性能主导转向武器系统性能主导的趋势。这其实是在步战后军舰发展的后尘。

      与二战时代相比,现代军舰在构造、线型、航速、航程、机动性、适航性等方面没有阶跃性的变化,但导弹化、信息化和多域化使得战斗力取得天翻地覆的进步。现代导弹艇和二战时代战列舰在海上相遇的话,前者可以绕着圈子打,而后者除了傻跑和靠皮糙肉厚硬抗,基本上没有有意义的反击手段,要是碰上夜间或者恶劣天气,原始的雷达可能都抓不住有电子干扰能力的导弹艇,想开炮都不知道往哪里打。这当然是很极端的例子,但也说明了系统而不是平台技术进步对战斗的颠覆性作用。

      美国海军先走了一步,由于有战舰方面的体验,在过去30年里对以平台性能为主导的战斗机发展并不太热心,而“不思进取”地满足于F-18E/F。现在NGAD也在强调的传感器、通信技术和开放式计算机架构,正是为利用技术进步在铺路。雷达对非隐身目标的作用不需多说,先进雷达在强大的网络和数据处理支持下,对破解隐身也是关键的。隐身不是彻底消失,再隐身的目标在各个方向上的雷达特征也是不均衡的,通过比较不同的视角,是有可能抓出隐身目标的。这就是多基雷达的基本原理,其有效工作需要强大的通信技术和计算机能力。

      计算机能力还是军用人工智能的物质基础。人工智能对战斗的作用还处在探索阶段,但发展迅猛,潜力无穷。人工智能是否会超过人类智能是一个哲学问题,但人工智能对于目标辨识、威胁评估、战术建议、电子对抗和反对抗等方面的作用是不容置疑的。

      开放式计算机架构则确保互联互通,并充分利用现代ICT成果,增加可用资源,包括软硬件和人力,确保未来升级通道畅通。这对网络化、信息化、多域化特别重要。这也是作战云的物质基础。F-35是第一架高度软件化的战斗机,现在正在通过开放和高性能的ICT架构向作战云方向进化,负责地勤和机务保障的ALIS是第一步“云化”的系统,第一步直接效果是每天节约机务至少40分钟的数据下载时间,这也使得技术支援和保障更及时,还在飞行中已经开始进行了。“云化”的另一个好处是软件更新更加便利、可靠、及时,而不需要对整个机队分期分批刷新,而产生不同飞机之间的版本冲突。

      但美国空军肯定没有“忘记”下一代战斗机的研发。美国空军负责采购的威廉·罗帕尔在《防务新闻》的访谈中提到,下一代战斗机可能采用全新的思维,不再专注打造一架十全十美、包打天下的王炸战斗机,而可能是一个取长补短、迭代发展的“数字百系列战斗机”家族。

      “百系列战斗机”(Century Series)指F-100到F-111的战斗机。这是一个百花齐放、快速迭代的时代。这是航空技术高速发展的时代,F-100才刚超过音速,而F-111已经采用变后掠翼,F-111的普拉特-惠特尼TF30更是第一代战斗机涡扇发动机。

      几十年来,美国战斗机在技术上保持领先,但研发的时间太长,开支越来越高昂,制造和维护成本也越来越高,使得更新迭代不易。这迫使美国空军想方设法延寿,在设计上就要求预留大量的未来升级空间,推高了成本。为了扩大产量,降低单价,新飞机在设计时就要求满足不同用户的所有要求,同样推高成本。在技术上,这也使得渐进性的换代不合时宜,只有跃进性的换代才可行。但应该累积足够数量的成熟的关键技术,才能推动换代性的下一代设计,延长了研发间隔,不适应迅速变化的战略环境需要,还要不现实地预计未来几十年的战场需要。这一切造成研发和制造、维护成本的恶性螺旋形上升。另一方面,为了压缩研发开支,美国空军在招标时严格控制开支,迫使厂商低价钓鱼,然后用长期技术支援和升级来“堤外损失堤内补”,增加全寿命成本。

    “百系列“战斗机相对成功的几种型号  “百系列“战斗机相对成功的几种型号

      “百系列2.0”就是想打破这一恶性循环。不再强求全面领先,一有新的关键技术达到足够成熟,就要求若干厂商竞标,美国空军会最终从两家中择优选取,研发新一代战斗机。新战斗机也不再要求在几十年内保持领先,十来二十年就够用了;也不再要求具有20000飞行小时的结构寿命,6000小时就足够了。另一方面,制造批量也减小,不再强求“规模出效益”,初始订购可能只有每年24架,足够装备一个中队,延续3-5年,形成至少一个联队的规模,具体看届时需求,但未必会达到F-35这样的订购数量。与此同时,希望在5年内,新的关键技术到位,开始新的一轮竞标、研发和生产。

      按照美国空军的设想,有可能在推出高度隐身但高亚音速的“偷袭战斗机”后,推出装备激光武器的“金钟罩”战斗机,紧接着推出具有人工智能和信息攻击能力的“黑客战斗机”,再推出准高超音速的“蝙蝠侠战斗机”。这当然是比方,关键在于不求均衡发展、“白头偕老”,但求拔尖,最快地应用最新技术,不断地用不同的能力开拓空中战场的新边疆。这也使得新战斗机在技术上不再成为一旦换代就凝固30-40年的目标,而迫使对手不断追赶,帮助美国空军夺回主动。

      美国空军认为三大关键技术使得这个设想能够成功:

      1、敏捷软件开发环境

      2、开放架构

      3、高度数字化的设计与制造

    计划中的F-103战斗机  计划中的F-103战斗机采用上方进气道的F-107  采用上方进气道的F-107F-108三倍声速截击机模型  F-108三倍声速截击机模型

      F-35的软件开发集中体现了整体开发超大型一体化软件的问题:架构庞大、复杂、僵化,开发和调试耗时费力,测试和认证困难。理论上可行的小步快跑的软件升级在实际上牵一发动全身,交替跃进的平行研发导致大量的相容性问题,还因为分批升级而造成机队的软件版本不一致,带来很多运作上的困难。敏捷的软件开发环境能做到快速开发、快速测试、快速迭代,这是DARPA 领导下研究多年的先进技术,将是软件开发的革命。

      开放架构在前面已经提过了。对于研发和制造而言,要求达到更高程度的“即插即用”,在理论上应该像台式电脑一样,可以从众多厂家混合选择主板、显卡、内存、硬盘等,混搭来源组装而成的台式电脑依然具有可靠的性能。但这又不是台式电脑层次的总线插接式的开放架构,而是要求在硬件、软件上都高度开放,在架构上就具有高度可扩充性,而且要能与过时系统和未来系统达到功能相容。这不仅便于研发和制造时的选择,也便于维修时的替换。

      开放架构还有利于打破原厂垄断。美国军方迫使洛克希德把F-35的下一代处理器和硬件架构转由L3哈里斯公司主导,洛克希德本身反而成为众多次级竞标者之一,就是这个用意。

      高度数字化的设计与制造可能成为最关键的技术。高度互联、高度精细的数字模型使得所有部件从设计到制造都能精确对接。这在分立模型时代在理论上也能做到,但实际上总是由于各种原因而丢三落四。高度数字化也使得分布式制造便于实现,外包和自制达到同样的质量标准。高度精确的模型对测试也很有用,不仅可以精确预估气动、作战性能,连装弹、维修时是否便于接近和更换都能在虚拟现实的支持下精确评估。这使得还在纸面(当然是“数字纸面”)上的时候就可以相当精确地评估全寿命使用的情况。

    波音T-7A得益于高度数字化设计,在三年内完成了设计制造工作  波音T-7A得益于高度数字化设计,在三年内完成了设计制造工作

      波音在T-X(现定名T-7“红鹰”)教练机项目中已经成功地应用了高度数字化的设计与制造,只用3年时间就推出全新的设计,不仅性能上超过从现有设计翻新的对手,在成本上还大幅地降低,报价只有美国空军预期的一半。

      与现状相比,“百系列2.0”是一个颠覆性的概念,但颠覆只是与现状不同,不等于成功。

      “百系列”的时代是一个需求紧迫、财大气粗的时代。一方面冷战压力一阵紧似一阵,另一方面美国空军“不差钱”,不怕烧钱,只怕进步不够快。但“百系列”的路上也是尸体横陈,肝脑满地。F-100勉强超过音速,操控性和稳定性很糟糕,1/4都在各种失事中损失,仅美国空军就有324名飞行员丧生。在最糟糕的1958年,就有116架F-100坠毁,47名飞行员丧生。F-101是过渡性设计,产量只有807架,在动辄几千架的50年代,连并不成功的F-102都达到1000架,这很说明问题。F-102过于野心勃勃,全自动拦截系统(将飞机自动导向目标,自动控制导弹发射)过于复杂,而且没有意识到跨音速面积律问题,最后性能要求缩水,气动上重新设计,这才投产。但马上全面大改,直到F-102B(新发动机、可调进气口、“全规格”火控)才达到原始设计要求,但变化太多太大,最后直接改名为F-106,由于防空截击概念变化,只生产了350架。三倍音速的F-103还没有走下设计图版,就被取消了。F-104在技术上高度特化,机动性和操控性糟糕,成为臭名昭著的“寡妇制造者”。德国空军损失了30%的F-104,加拿大空军46%,美国空军好点,“只有”27%。F-105号称多用途战斗机,实际上是按照轻型核轰炸机设计的,在越南被轻巧的米格折腾得痛不欲生。背部进气的F-107、三倍音速的F-108、垂直起落的F-109都下马了,F-110倒是修成正果,以后改名为F-4“鬼怪”式。F-111的故事则不必重复了。

      “百系列”并非成功的故事,最成功的F-110/F-4恰好是性能均衡的多面手,尽管这最初是作为单用途的舰载截击机设计的。F-15、F-16也是一样,从专注的设计开始,但靠一专多能而取得成功。F-4是将成熟技术再包装而成的,而不是建立在若干全新的绝对前沿的关键技术的基础上。F-15、F-16也是从技术上的绝对前沿“后退一步”,达到优秀而不失平衡的性能,才能适应多变的任务环境。

      即使不看各军兵种的特殊要求,各种技术要求的堆积反映的是历史经验的累积和对未来战场的预计,这些共同要求决定了新战斗机的基本成本就低不了。比如说,头盔显示、数据链、自卫电子战能力、导弹预警和反导压制都已经成为共同要求。F-35的研发成本肯定高于三军分别研发,但三军分别研发加起来绝对超过单一的F-35研发成本。

      敏捷软件开发环境、开放架构和数字化设计与制造是重要的,波音T-7“红鹰”的经验很重要,但未必能直接套到下一代战斗机的研发。教练机毕竟基本技术简单得多,技术要求明确而且长期不变,也没有什么前沿技术的要求。何况波音的定价考虑到教练机的批量。据报道,美国空军的订单只反映了波音心目中20%的市场,其余80%来自国际市场。另外,波音预期美国空军的订单只反映10%的营收,可能波音的全寿命预期比美国空军T-X计划覆盖期更长。这些都与“百系列2.0”的小步快跑想定不同。

      “百系列2.0”的可行性还受到美国空军作战使用的影响。在“百系列”的时代,F-100用于海外部署的战术空军,F-101用于北美防空;F-102和F-106接替F-101,依然用于北美防空,F-104和-105则用于战术空军,前者空战,后者对地。在这样的模式下,而且兵力充足,分兵把守,任务明确,混合装备,分别使用,问题不大。但现在,由于全员精兵、全球作战的要求,美国空军很重视机队的一致性,这样便于全球部署和机动增援,也便于人员训练和调动。要是手头的飞机只有一部分能用于当前的任务,其余飞机再多,也不解决问题。高度复杂甚至碎片化的机队构成对作战指挥也是很大的困扰,要熟练掌握不同飞机的能力,在作战组织中扬长避短,并实现有效的指挥、协调和保障,殊非易事。在后勤上也是极大的头痛。这是美国空军长期以来抵制“低成本攻击机”和处心积虑要退役A-10的重要原因,因为这些飞机对反恐很有用,但对其他战争设定用途有限。

      在理论上,高度优化的作战飞机对执行针对性任务效费比最高,但这实际上要求“养”几支不同的空军,每支只能针对特定任务,整体而言效费比并不高。200架对三大任务都75%有效的作战飞机比300架100%有效但每次只能出动100架要更有效,而机队成本更低。由于人员、训练和支援成本很高,多任务战斗机与“低成本”单任务战斗机的成本差别常常被全寿命成本里的其他因素所掩盖。如果主要作战飞机的批量从上千架降低到上百架,种类从几种上升到十几甚至几十种,人员、训练和支援成本更是增加。美国空军现在不是不差钱的时代,对拔尖与偏废并存的快速迭代未必负担得起。

      历史上,在战斗机研发上最接近小步快跑的是苏联。在“百系列”期间,苏联一气推出米格19、21、23、25,雅克-25、28、图-28,苏-7、9、11、15。这么多的型号在技术上锻炼了队伍,在战术上满足了需求,但缺乏升级空间和使用寿命反过来迫使快速迭代,造成了大量的重复投资,最终成为压在苏联经济这个本来就病弱的骆驼背上的又一块磨盘。相比之下,美国战斗机的初始投资大,但升级空间大,使用寿命长,全寿命来说反而更有利。当然,这是对经济水平和物价结构等效化后的比较,直接比较美苏战斗机的单价和直接使用费用没有意义。

    苏联在美国发展“百系列”期间,推出了数量更多的飞机 苏联在美国发展“百系列”期间,推出了数量更多的飞机

      对于厂商来说,小步快跑也是有问题的模式。军工公司的存在不是为了爱国,而是为了利润。除非有长期可靠的盈利前景,军工公司退出军工是必然的。美国具有战斗机研发和制造能力的飞机公司从60年代初的8个(麦克唐纳、洛克希德、通用动力、格鲁曼、诺斯洛普、北美、费尔柴尔德、沃特)降低到现在的2.5个(洛克希德、波音,诺斯洛普算半个),就是这个原因。把馅饼摊薄一点,大家都能分一份,自然是吸引力,但这一份必须足够大,否则民用市场的吸引力更大。台式电脑之所以百花齐放,是因为巨大的市场,哪怕能吃下一小块,就能养活一大片。

      台式电脑市场的另一个特点是性能要求多样化,但功能要求相对一致。大部分都是办公用的,有时打打游戏,画画图,但基本配置该有的都有,日常使用对性能也没有太严格的要求,多一点不多,少一点不少,坏了很恼人,换一台也没有太大的压力,所以给原厂之外的第三厂家留出很大的竞争空间。

      军品不一样,市场只有这么点,功能要求千差万别,性能要求很高,可靠性要求尤其严苛。但这又不是买方和卖方都有选择自由的通常意义的市场经济,准入条件高,而用户只有军方一家,军方不要都没法另找出路,外销更是受到政府的严格管制。所以除非利润丰厚,或者数量很大,有可靠市场,很难出现前赴后继的第三厂家的情况。

      美国历史上有国很多“把竞争引入军工”的呼吁,有过很多把商业经营成功经验引入军购的努力,以为市场竞争自然可以控制失控的“成本死亡螺旋”,大多因为想当然而最终不了了之。从60年代的罗伯特·麦克纳马拉的规模经济,到70年代的皮埃尔·斯普雷的竞争选型,到90年代的保罗·卡明斯基的“商务革命”,到21世纪的艾希顿·卡特的Better Buying Power(不大好翻译,直译为更好的购买力,重点在利用军购的购买力引导军品研发和更加短小精干的研发和军购过程),美国军购改革是常年不变的主题,在无数次虎头蛇尾后,或许到了回归起点的时候?当年麦克纳马拉在军购中强求规模经济,正是因为看到“百系列”的低效和浪费。

      在概念层面,“百系列2.0”强调的是破除繁文缛节的短平快,现有的从技术要求制定到产品测试认证的过程确实延长了军的研发和品投用的时间,提高了成本,但这些过程是几十年军品开发和使用的经验积累,有糟粕,但不乏精华。绕过这些过程未必在短平快中实现有效性。比如说,在反恐战争高峰期间,美军官兵饱受反美武装的大威力土炸弹之苦,国防部长盖茨下令开绿灯,几个防地雷车的项目齐头并进,先到先得。很快,几种设计呈交军方,各有优缺点,不等测试完成,纷纷抢先投产,抢先投用。但反恐高峰过去后,美国陆军痛苦地发现,投入几十亿美元巨资购置的大量防地雷车不仅标准不一,性能不一,而且对于反恐以外的战场用处有限,厚重的装甲使得机动性很不堪,重心太高在崎岖的地形使用不便,但增强的防护在大国对抗中根本不顶用,还不如牺牲一点防护但增强机动性。全过程从立项到测试都充满缺陷,唯一优点是时间快。由于种种原因,现在这些防地雷车连移交伊拉克、阿富汗军队都不成,移交给美国国内警察最后也放弃了,大多只能废弃。

      另一方面,“凡机皆战”或许在另一个方向重新塑造第六代战斗机的要求。太平洋空军空战与信息战主管斯科特·普鲁斯少将著文指出,正在研发的B-21轰炸机将具有空战能力。这当然不是格斗能力,而是具有发射空空导弹的能力,包括用于狙杀的中程空空导弹和用于自卫的近程空空导弹。轰炸机在传统上只有自卫空战能力,甚至都谈不上空战,只是把追逐的战斗机驱离。但空战从战斗机之间的追逐变为导弹与战斗机之间追逐后,导弹从什么平台发射就无关紧要了。具有高度隐身(包括雷达和红外)的下一代轰炸机不仅避开探测和锁定,还具有强大的电磁和定向能攻击能力,其性能和功率足够压制地面系统,对导弹上的弹载系统就更有杀伤力了。这使得深入敌后的轰炸机有条件成为猎杀重要空中目标的发射平台,并在受到追击的时候有足够的自卫能力。

      这也是与战略轰炸机战役化相结合的,轰炸机的主要任务不再是“炸弹卡车”,单独作为独立的战略打击力量使用,而是自带强大打击能力和空战能力,但主要作为体系中的C4ISR平台使用,与从地面到空中甚至低轨道和信息空间融为一体的体系中其他成员协同作战。同样,第六代战斗机也不必包打空战的天下,也是体系的一员。

    对于美国空军来说,歼-20是最可能动摇其“空中统治”的对手,因此他们的焦虑都是从这个事实来的 对于美国空军来说,歼-20是最可能动摇其“空中统治”的对手,因此他们的焦虑都是从这个事实来的

      当然,这不排除在远期还将重启下一代战斗机的研发,只是这是“有朝一日”的事情,不再是当务之急。另外,下一代战斗机除了继续加强隐身,还要求在超巡方面更进一步。按照传统定义,只有整个出击中至少70%以上时间为超音速飞行,才能算真正的超巡。F-22只是能不开加力就达到超音速的持续飞行速度,但油耗还是比亚巡增加30%,只要有可能,还是会把速度降低到高亚音速,以提高航程和巡航时间,与“真正”的超巡还是有一点区别。下一代应该达到真正的超巡,AFRL已经为此启动三涵道变循环发动机的研发,但技术成熟程度还达不到在几年内就启动战斗机研发的要求,这可能也是推迟研发的另一个原因。

      常有人戏说中国一直在摸着美国过河,这里面不乏正确的成分。这不是盲目照抄,而是在思考的基础上承认别人探索的成果。没有必要重新发明轮子。当然,前提是要弄清轮子是干什么用的,确实符合自己的需要,但看准了就不用客气,直接拿来主义。这和西方鼓噪的知识产权没有关系,知识产权保护的是具体的知识产品,抽象的理念是不受保护的,也没法保护。但重铺路、轻造车,这还真是中国空军眼下需要认真考虑的。

      中国正在空军现代化的关口。一方面,歼-20为代表的第五代(为了上下文的统一,这里用美国的划代标准)战斗机正在形成战斗力;另一方面,歼-16、歼-10C为代表的四代半也在大量生产,还将在可预见的将来继续担当主力。

      中国的不利条件是很多关键技术尚且“在路上”,尤其是高性能航空发动机。涡扇10(包括改进型)所对应的是美国在70-80年代的基本技术,刚渐入佳境;涡扇15对应的是美国在90年代的基本技术,靴子还没有落地。中国的有利条件是在电子技术方面,已经在一定程度上实现弯道超车,发达的民用ICT提供了肥沃的土壤和繁多的种子,使得各种先进军用电子技术茁壮成长,全固态数字显示和主动电扫雷达就是例子。这有点像二战时代美国的坦克装甲车辆可以大量借用民用汽车拖拉机的技术和生产体系的情况。先进弹药和武器智能化也 “在路上” 。

      在这样的情况下,中国可以利用NGAD在速度和方向上改变节奏的机会,并利用中国战斗机主力“年轻力壮”、改装升级余地较大的有利条件,一方面在尚且“在路上”的基本航空技术方面继续发力追赶,另一方面在差距已经缩小的ICT方面力争赶上甚至有所超过,新造和改装升级并举,有希望在不远的将来弥补空中力量的体系差距。至于这算第几代,有什么关系呢?

      (本文受席亚洲关于“百系列”信息的启示,特此感谢!)